@特约作者 钟清远

作者简介：曾经的媒体人，科技媒体记者，科技专栏作者。如今投身互联网企业。《电脑报》特约记者。

9月开始，北京的街头随处可见橙色的摩拜单车

   9月，如果你生活在北京，一定已经注意到了在北京街头多了很多长相前卫的自行车。亮橙色的车轮、看不见链条的银色车身，这就是刷爆朋友圈的摩拜单车。随着摩拜单车的走红，又一个共享经济概念火了，只不过这次的对象从小汽车换成了自行车。不少人认为，作为短距离出行的刚需产品，自行车通过共享概念扩大外延后，或许能诞生下一个“Uber”。

解决出行“最后一公里”

李凡在摩拜单车于北京上线第一天就体验了一把

     9月1日，摩拜单车在北京上线第一天，李凡就通过朋友圈知道并且被引起强烈的好奇心。他当时就在手机上装好摩拜单车的应用，并且决定晚上下班后去体验一把。

    李凡在被称为北京O2O中心的望京上班，而家住在离公司9公里远外的天通苑。想着9公里似乎也没有太远，李凡决定体验摩拜单车的路线设定为公司到家，距离9公里左右。不过，在李凡事后看来，这是一个错误的决定。

     事后，李凡在朋友圈分享了他的摩拜单车初次体验，挑了不少摩拜单车的“刺”。“最可气的有三点：1，自行车车座太低而且不能调整，我这官方1米8的身高根本伸不开腿，感觉像骑个玩具；2，自行车没有助力也无法变数，全靠腿蹬，被摩托车电动车操了不生气，可是你明明比别人蹬的努力还被别的自行车超车，那种感觉容易造成心理阴影；3，车座真的太硬，现在我都还趴着打字，写下这份体验心得。”

     面对用户的吐槽，摩拜单车CEO 王晓峰在接受采访时表示，“摩拜单车还是个新事物，这是一个在团队内部看来刚过及格线的产品，但我们没有办法等到它完美之后再推出，请给我们团队一些时间摸索和改进。”

     李凡的朋友圈吸引了很多朋友“围观”。李凡的“吐槽”似乎并没有让大家抵触摩拜单车，反而大家纷纷留言表示要找机会也去体验一把。事实上，摩拜单车自从9月1日“进京”以来，甚至今年4月在上海“首发”，正式凭借着朋友圈的社交传播，迅速在城市扩张并走红。

     事实上，大多数体验过摩拜单车的用户，对摩拜单车的吐槽和李凡一样，但是这并不代表李凡以及其他用户对摩拜单车不喜爱。摩拜单车时尚的外观，物美价廉半个小时只需要1元钱的费用，赚足了用户的眼球。

     更重要的优点是，摩拜单车只需要下载应用，并且存入299元押金，就可以“随借随还”。必须承认的是，摩拜单车使用起来非常方便，不像政府提供公共自行车，不需要办卡，也不需要到固定车桩取车。摩拜单程也因此号称为全球首个无桩共享单车。

     对于第一次使用摩拜单车，李凡最后的总结是：“从方便程度上来讲，摩拜单车还是很可以的，对于5公里内叫车不值当，做公交还要等半天的地区还是很能发挥主观能动性的。”而经过第一次“9公里”的错误决定之后，李凡如今在家到1公里外的地铁站之间接驳的时候，使用摩拜单车。

     其实，王晓峰对摩拜单车的定位也正是：解决上班族出行“最后一公里”的痛点。

“橙黄之战”，离下一个滴滴都还远

     摩拜单车在京城走红，也让另一家“共享自行车”公司ofo单车走红。摩拜单车以橙色作为视觉标识，成立时间更早的ofo单车则为所有自行车车身刷上统一的黄色。

     和摩拜单车稍有不同的是，ofo单车是校园创业项目。2015年9月，几个北大自行车协会的毕业生开始希望通过校园内的封闭环境试水自行车共享。彼时正是共享经济火热无比的时候，他们通过学校签约的方式，统一购买自行车，安装传感和智能装置，再让学生通过app实现定位、解锁、用车、付费等用车流程，同样车辆报修和监测也通过该App。

     值得一提的是，ofo单车在校园环境内取得不错的效果，据介绍其已经占领了全国20多个大学校园。ofo的目标是优先覆盖全国500家高校。不过，另一方面来说，ofo对于更加复杂的校外环境似乎暂时野心不大，因此这也给后起的摩拜单车留了巨大机会，并且让其在社会层面真正走红。

      虽然发展路径略有不同，但是从本质上来说，摩拜单车和ofo单车并无太大区别。技术上，二者都是通过实现了车联网的问题，通过手机打通了整套使用闭环，并借助移动支付实现商业闭环；硬件上，则通过分布车身的传感器和智能硬件，解决了共享自行车中“找”、“丢”和“修”等问题，并依此实现了随用随停。

      摩拜单车以及ofo的相似性，不少好事者也因此认为二者之间未来必将有一场“橙黄之战”。不过，在这之前，被打上“共享”标签的摩拜单车或是有一条终将走出校园的ofo，面临的问题还是如何让自行车共享理念扩大。距离成为下一个滴滴或是下一个Uber，摩拜单车以及ofo都有很长的路要走。

       “一种商业模式，但凡涉足到公共出行，就必须要以“变态到极致的便利”为基础，正如滴滴一样做到点与点的无缝连接。”业内人士纷纷表示看好共享自行车模式的同时，也保留了不少担心，“摩拜单车现阶段在还车方面还对用户有许多限制，比方说不允许停进小区，那这样又谈何实现解决最后一米的出行？所以未来的共享自行车能否普及到人们住所或者工作场所的楼下，真的解决最后一米，才是衡量这种商业模式是否成功的标杆。”

商业模式：能否破解公共自行车的困境？

今年4月摩拜单车率先在上海启动，如今已经被很多上海市民接受使用

      距离成为下一个滴滴或是下一个Uber，摩拜单车以及ofo都有很长的路要走。人们目前最大的担心，来自一个残酷的现实：全球没有一个公共自行车项目能自己盈利。

     据媒体报道，纽约的公共自行车依靠花旗银行的赞助每年仍然亏损数百万美元，台北的YouBike则需要捷安特赞助车辆。中国做得最好的城市是杭州，公共自行车在那里极受欢迎。为此，杭州市政府用8年时间，投入了3000多个停车点、8万多辆车，补贴了数亿元。但是，去年杭州公共自行车是它最接近盈亏平衡点的一年，成本8000万元，依靠广告和模式输出的收入，仍亏损500万元。

     在政府财政的支撑下，杭州公共自行车尚且步履蹒跚，那么作为创业公司的摩拜单车或ofo单车，是不是拥有合理可行的商业模式呢？

摩拜单车和ofo目前似乎陷入了一个两难。密度低了体验差，导致用户积累慢。密度高了，单个车的平均每天使用时间低于1小时，则无法达到能量平衡，最终导致车辆维护成本飙升。尤其是对摩拜单车来说，其模式是由自己生产制造自行车，然后再投放市场。据王晓峰介绍，初期设计生产1辆摩拜单车甚至需要花费6000元，现在随着原材料采购量的增加，成本已逐步降低到了3000元左右。但即便以3000元计，如此大规模的生产、投放及运营，没有足够强悍的资金后盾也是无法想象的。

      以摩拜单车最早进入的上海为例，摩拜单车的目标是在上海做到每100米就能有一辆车。这个密度跟杭州类似，上海中环以内中心城区的面积也与杭州城区接近，都是600平方公里左右。这也就意味着，要把上海做成熟，摩拜单车至少也需要8万辆车。王晓峰承认，1元／半小时的定价是基于用户需求，而非成本。“做到两三元，能活得更好，但产品就会不讨人喜欢。”

     同时，除了盈利模式，摩拜单车的另一个隐患是中国城市的道路状况。中国城市的道路太不适宜自行车骑行，这是依靠智能手机和智能硬件无法改变的。这很大程度上决定了摩拜单车的天花板。

     在目前的市场环境下，摩拜单车能坚持多久？同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建在微博上表示：摩拜单车以社会企业身份起家，能否坚持下去仍然取决于经济收益与社会效益的平衡。如果长大以后走向垄断，就会失去政府与消费者的信任；如果解决社会痛点但是老是需要经济上输血，就会失去风险资金的支持。摩拜单车要从萌芽的社会企业真正成为成功的社会企业，需要有足够的时间考验。

投资人说

作为出行，摩拜将如何避免滴滴进场收割？

     自行车共享，能诞生下一个Uber或者滴滴吗？也许能。不过，在成为下一个滴滴或者优步之前，避免滴滴进场收割同样关键。毕竟在出行领域，滴滴凭借其强大的流量优势以及资本支持，几乎收割了目前主要的互联网出行细分领域。

     如何有效“插桩”以避免巨头（滴滴）进场收割？如果自行车出行作为城市交通出行闭环中的一个场景，如果这个场景的量级也不可忽视，巨头们估计也不会放过吧？当然，巨头（滴滴）也可以战略投资摩拜。

     不论如何，在网络效应的壁垒（规模壁垒）没有建立之前，如何有效“插桩”以防止横向狙击是个很重要命题。如果没有有效的解决方案，可以预期，接下来比拼的是融资能力，那么同样可以预期，有闲工夫又爱运动的小伙伴们有一拨赚零花钱的机会了，骑着平台提供的单车还可以拿补贴？

     必须肯定的是，以一种商业运营（而不是公益）的方式运营一个网络级的自行车共享系统绝对是一个非常值得推进的方向。只不过，摩拜们迟早需要考虑的问题仍然有很多。摩拜目前的模式显然比当年的滴滴要重得多，如何把坦克跑出保时捷的速度是很关键的。不过反过来说，既然自行车共享这么重，滴滴们也未必要卷起袖子亲自去干。