和其他O2O行业一样，互联网＋物流的O2O平台在去年也经历了坐过山车般的疯狂。据不完全统计，截至去年底国内至少有超过200多家基于物流互联网的平台，并且纷纷在上半年拿到融资。然而在下半年的资本急转直下，不少货运O2O平台开始大量倒下，一方面不再疯狂对司机补贴，有些平台甚至直接裁员和关张。尤其是那些同质化竞争严重、盈利模式不清晰，且求快冒进烧钱的团队，将面临着新一轮的生死考验。

同城货运模式

代表企业：58速运、云鸟配送、货拉拉、一号货车

传统同城货运的痛点非常多：客户用车难、价格不规范、服务质量差、货物无保障等。而对货车司机而言，客源不稳定，接单完全靠等，时间利用率低，此外，北京在通行时间、通行区域的限制更让货运行业的工作效率极低。然而，同城货运的市场规模极大，局粗略统计，光北京一年就有近300亿市场规模。互联网的创业者正是在这种供求双方“两败具伤”的情况下进入这一行业的。

包括58速运、云鸟配送、一号货车等都在去年拿到了规模不等的巨额融资进场。

白女士前不久从自己的旧房子搬运一个床垫和沙发去几公里外的新房，提前一天预约了58速运的货车，总价才36元（优惠券减了10元）。

在同城货运的诸多细分领域里，作为58到家旗下的核心业务，58速运的定位是“货的”，即用户可以像用优步和滴滴一样使用货车，根据用户位置下单、服务者上门、在线支付及点评来完成整个服务。一号货车、货拉拉也是类似的模式，只是各家城市覆盖和对司机以及车辆的管理略有区别。

比如，一号货车采取司机开放注册的方式，司机注册即可接单无需参加培训。价格和服务，平台给出参考，司机可自主与客户议价。货拉拉则根据不同车型大小按里程计费，收费透明。平台上的司机都必须经过3次认证且定期接受培训，来改变个体司机“散漫无序”的运作模式。58速运则相对强势一些，与其他公司只是简单开放接入司机模式不同的是，58速运对司机有严格的准入门槛。除了对司机进行统一培训、考核以及收押保证金等方式保证服务质量外，还制定了奖惩机制，对司机迟到、取消订单、私自绕路、损坏物品等问题，实行暂停服务3天-7天不等的惩罚措施。平台制订了透明、统一的价格标准，对于司机私自加价等严重问题，平台以保证金和奖励总金额作为违约金予以扣除，直至终止协议。

成立于2014年11月的云鸟配送则定位为提供供应链的配送服务平台。它为B2B、O2O、连锁商业、分销商、品牌商、制造商、B2C、快递快运等客户提供区域及同城配送业务。目前云鸟配送已在北上广深等16个一线城市开展业务，覆盖华北、华东、华南、华中、西南，服务各类供应链客户已超过2000家，自营运费收入突破400万元/日，目前，云鸟运力池已拥有超过10万名司机。

模式上，云鸟采用招投标的方式，在审核过企业资质侯，云鸟为企业开户，企业可以在平台上发送货运需求，司机进行投标，货主可以根据司机以往的运送情况、配送条件、报价等选择合适的货车司机，还可以根司机签订长期的主线合作，整个过程云鸟不参与定价也不收取服务费。

融资金额上，云鸟配送已经在一年内完成了三次融资，最近一次融资就在1月份，有消息称融资金额为1亿美元，由华平投资集团领投，红杉中国、经纬中国、金沙江等原有投资方跟投。58同城10月12日宣布为旗下58到家公司签署一项有约束力的A轮股权融资协议，融资金额为3亿美元，投资方包括阿里巴巴集团，全球投资巨头KKR和平安创投。其中融资将主要投到同城货运O2O领域。货拉拉在去年9月宣布获得1000万美B轮融资。一号货车则在去年7月份完成接近亿元人民币的B轮融资。

点评：就像大部分O2O企业一样，货运O2O平台也都没有谈盈利的。就在1月18日神盾快运通过官方渠道宣布资金链断裂，公司目前已经进入清算阶段。作为第一家倒下的货运O2O企业，神盾快运可谓是给整个货运平台敲响一记警钟。接下来的竞争中，能够持续获得融资能力以及背靠大公司的货运O2O才有机会熬过新一轮的拼斗。

长途货运模式

代表企业：货车帮、运满满、物流小秘

运满满定位长途货运模式，针对传统的整车运输实施基于位置、信息化的物流＋互联网的改造，简单讲就是为车找货、为货找车，提供全面的信息及交易服务。产品从2014年上线截至到去年底，平台上已聚集350万司机、50万货主。

目前，运满满已经和不少物流园区达成了信息化合作协议，园区可以通过运满满协助搭建的信息交流平台实现货物和车辆的快速匹配。

与同城货运相比，货运物流体量更大，模式更为复杂。2015年，运满满从年初100人发展到2000人。

运满满创业初期愁的是如何将货源中介与个体司机同时起量、规模化，如今地推还在继续，随着雪球越滚越大，平台的业务量已经进入平稳增长期。

运满满的货运1.0版本，首先就是解决信息匹配这一刚需，将货源中介和个体司机同时对接、起量和规模化，当这个优势达到一定程度，用户对平台产生粘性，各个渠道接入的线下服务商将成为变现方式，则能够升级到2.0数据挖掘模式。

作为国内最早一批专注货运信息匹配的产品，运满满平台上汇聚了大量的车辆、人群、货物、道路等数据，去年下半年运满满上线了评价体系、路桥地图、司机论坛等新功能，希望能够盘活数据，去挖掘数据背后的价值。

货车帮走的则是线下重资产模式，目前在全国已经有1000多家车辆服务网点。货车帮的终极目标是做一个车的公共运力池，打通传统物流的最后一公里。

融资方面，有报道称运满满去年8月份获得数亿元人民币C轮融资，但此金额没有得到证实。货车帮则在去年3月和8月分别获得数亿元A轮和A＋融资，1月初有消息称货车帮正在开启新一轮的B轮融资。

点评：相比打车这类高频需求，长途货运是低频需求，在这个需求之中如何能够调动全国几百万的司机积极参与其中，最终还是要拼用户体验和产品价值，即能否运用数据分析不断优化平台和产品，解决司机找货需求，来改善整个供应链以及司机的生活水平。此外，长途货运平台在标准的诚信体系以及生整体环节的把控上还需要进一步优化，如果只是中介，用户不会放心将货物交予陌生的司机。

全民众包模式

代表企业：达达、人人快递、闪送

到单位发现忘了带电脑怎么办？北京的刘洁就通过求助1小时内可送达的同城快递闪送，在上午10点钟就收到了自己忘记带的电脑。

闪送是2015年众多新兴同城速递公司中最为典型的一家，从2014年底到2015年底，交易量翻了250多倍，而交易量的翻倍主要来源于用户的口口相传。

闪送给自己的定位是，基于众包的同城专人直送服务平台，为用户提供“1分钟响应、10分钟上门、60分钟送达”的同城速递服务。

闪送APP的界面和滴滴很像，输入收件人及寄件人地址、物品种类等信息，系统根据配送距离、重量自动计算出快递花费。提交后，附近的闪送员会进行抢单。当然也有订单发出去，无人响应的情况。

目前，闪送表示有10万名闪送员，但他们并非闪送的员工。就如滴滴一样，任何人只要申请并通过审核和培训都可以成为闪送员。据悉，目前闪送员的交通工具分为公共交通、电动车、汽车等，其中以电动车送件为主。以北京为例，一小时内送达每单人均消费在35元左右。

达达也是采用类似众包的模式，但它主要针对一些中小型的商户，包括快餐企业、鲜花蛋糕便利店等。根据公开信息显示，目前达达平台已经聚集了数十万名的实名认证配送员，形成了完善的信用和服务质量体系。目前已经覆盖了北京、上海、广州、深圳、武汉、南京、成都、重庆等几十个主要城市，服务超过10万家商户，达达还提供完善的API，目前已与包括饿了么、京东、百度、淘点点在内的上百家O2O平台完成对接，进行战略合作。

融资方面，2015年12月，达达完成3亿美元D轮融资、闪送在一年完成两轮融资后，如今C轮融资也即将完成。

点评：其实闪送和以前的跑腿公司很像，跑腿公司能够做多大的市场容量，还真不好预计。另外，众包模式的盈利模式也不清晰，不论是闪送还是达达都处于亏损状态，在北京这样一个城市进行一小时送达，平台配送人员的收入基本靠补贴才能实现。