在各个平台专车大战正酣的时候，出行对于我来说有了更多的选择，因为永远都有用不完的打车券，而整天在京城里穿梭和采访，我也从没想过要与人拼车出行。直到与嘀嗒拼车的创始人李金龙在微信群聊认识以后，他极力邀请我去体验一下他们的客户端，并且保证“将有一些与其他拼车软件不一样的体验”。不仅如此，他还告诉我，嘀嗒的团队并不是创业新兵，此前他们五个创始人曾经一起创办了嘀嗒团，经历了2012年那波千团大战。这下可勾起了我的采访兴趣。
对于传统的拼车，我的体验很差，因为司机要等不同乘客，还要在不同乘客的下车地点乘车，不满四个人，司机还不愿意开车。嘀嗒拼车能有什么新玩法？更让我感兴趣的是，嘀嗒的创始人团队在经历千团大战，与维洛城合并转型失败后到底经历了怎样的心路历程？在如今越来越多专车服务公司的充斥下，拼车服务到底有多大的市场空间？

嘀嗒拼车的五位联合创始人。左二为宋中杰

从团购到拼车
40多岁的宋中杰穿着一件米色的套头毛衣，儒雅而又带着书卷气。在他背后的书架上，还摆放着嘀嗒团以及他个人在惠普、谷歌工作获奖的奖牌。在创办嘀嗒之前，宋中杰曾经在谷歌中国负责渠道，而目前这家公司中包括他在内的三位创始人，也都曾经在谷歌工作。
“我觉得拼车服务是一个小众的市场，不会比专车大。”一见面，记者就向他表示了我对拼车市场的看法，宋中杰笑了笑，问了我另外一个问题，“你用过我们的产品没有？你可以试试看，试过就知道了。”
在2013年年底到2014年年初的几个月，在经历了团购业务的落败后，嘀嗒团队开始探索转型。“当时我们初步划定了四个领域，P2P金融、在线教育、家政O2O和出行，之后又花了很多时间去调研和评估。”宋中杰告诉记者，当时团队里的五个创始人天天埋头在一起开会，评估转型的方向。IDG的投资人李丰也给了他们不少建议，最后终于选定了拼车服务这个方向。
“现有的专车公司实际上利用增量的方式去解决出行的问题，通过做B2C的平台，去增加租赁车辆，但我们选定的拼车市场是在已有车辆的基础上，更好地提高效率，更符合互联网的共享经济。”在宋中杰看来，在北京、上海、广州等城市人口数量超过1000万的超级大城市，公交地铁出行和出租车出行之间存在巨大的用户需求。城市的空间终归有限，无法仅通过扩宽道路、增加车辆来解决百姓出行问题。
创立之初，嘀嗒拼车即在北京、上海、广州三个城市同时落地，从嘀嗒拼车APP1.0版上线的2014年10月到2.0版上线的2015年1月，三个月之中，嘀嗒拼车的认证车主已近3万，乘客数量近40万，拼车需求的响应时间从60分钟缩短到30分钟，40%的订单可以实现秒抢。
快速发展的背后是嘀嗒团队的积淀，嘀嗒团曾在超过40个城市运营团购服务，这使得嘀嗒团队在区域运营、服务控制方面的经验远高于初创团队。
“嘀嗒拼车并不是纯粹的商业出行方式，不像专车、高端车、打的一样一方付费一方提供服务。我们虽然是付费交易，但车主和乘客之间并非完全的商业关系，很大程度上还是互助出行、互相帮忙。”宋中杰自己也是嘀嗒拼车的“首席体验官”，他也会经常在上下班体验各个拼车软件，和司机或者乘客聊天，去改进和完善嘀嗒的服务。
“当然我从不告诉他们我是嘀嗒拼车的CEO，哈哈。”宋中杰拿出手机，给我展示他当司机和乘客时对方给的评价，“这比以前做团购有成就感多了，人很多时候还是愿意去帮助别人，当你觉得你自己做的事情有意义的时候，你会很有满足感。”宋中杰认为，相比团购业务，拼车服务的社会价值更直接。
烧钱不能成为永久的模式
实际上，拼车最大的难题并不是价格，而是拼车的体验。没有顺路的车，乘客需要步行一段路程，都会影响用户体验。因此，为满足不同的需求，保证拼车体验的完整性和持续性，嘀嗒拼车推出了两种产品——拼座和专车。
拼座指的是，车主以闲置座位为商品出租出去，每个座位按距离远近收取5、10、15、20元不等费用。通常情况下，司机在这一过程中占主导位置，乘客可能需要稍微迁就一下车主，自行走路到顺路地点，并且一辆车有多个乘客。专车的乘车体验则和出租车差不多，更像是廉价版的易到用车，一辆车只搭乘一位顺风的乘客。这种情况下，乘客占主导地位，司机可能需要绕一段路程去接乘客，价格仍然比出租车便宜一半左右。
两者相比，拼座虽然更接近于传统的拼车，便宜到极致，但并没有解决传统拼车遇到的种种问题，而他们推出的新版本“一对一”拼“专车”，即一个司机只接受一位拼车乘客，这样能够在体验上改进不少，“当然收费也会比之前贵一些，一公里1元钱，尽管如此，这样的价格还是会比传统出租车便宜不少。”
在做好基本服务和用户体验的同时，完善认证体系，帮助建立拼车领域的信任机制也是嘀嗒拼车考量的重要因素。在认证体系方面，嘀嗒拼车要求每一位注册车主都需提交驾照、行驶证、手机号码，以及带车牌的照片。同时，嘀嗒拼车还和中国人寿合作，推出专有的拼车保险，每次出行最高赔付意外伤害20万元。另外，嘀嗒拼车还鼓励乘客和用户进行相互评价，帮助建立一个真实透明的拼车氛围。
“专车大战的补贴终究会过去，当打车软件停止补贴用户的时候，还有多少人会用专车？”在宋中杰看来，通过补贴得到的用户忠诚度普遍较低，烧钱不能成为持久的商业模式。正因如此，嘀嗒拼车在司机端，除了鼓励司机接乘客而提供的绕路补贴外，一般不会有其他额外的补贴，而对于乘客端，除了第一次拼车享受只需支付5毛钱的优惠外，同样没有其他补贴。
截至记者截稿前，嘀嗒拼车的服务已经拓展到北京、上海、广州、深圳、天津五个城市，日均订单量近万单。在他看来，当前形势下移动互联网和大数据技术帮助用户接受新的出行方式，在其中，拼车将会有着巨大的发展空间。“要知道，即使全北京300万辆私家车中只有10%的车辆能投入到拼车服务，那也有30万辆，相比而言，全北京只有六七万辆出租车。”他说。
创业的成功都是阶段性的
时至今日，回忆起嘀嗒团在经历千团大战、与维洛城合并转型失败的那段日子，宋中杰还是会有些出神。
“团购市场有价值，但确实不是我们想要做的那种。”回忆起千团大战后，与维洛城合并转型做商家长效营销的想法，宋中杰坦言，当时的想法并不成熟，不适合大量挣扎在生存关头的中小商家，挑战非常大。
当时，嘀嗒团与维洛城合并，本来是想给商户做基于银行卡的会员营销，比如用用户的银行卡绑定商户的会员卡，然后在会员POS机消费以后，识别会员给予一定的优惠，帮助商户去维护老会员。“后来发现很难执行下去，老板可能希望会员能够用这个卡，会照顾餐厅的生意，但服务员很难有这个意识，而且服务员流动性很大，持续培训的压力非常大。”本来宋中杰希望能够将用户从被团购打破的传统会员系统中拉回来，但后来发现，这个事情很难做。
“成功只能是阶段性的，创业者第一次创业就成功的也很少，可能我做一段时间失败了，我再转型接着做，可能又错了，那再继续。”自2010年成立嘀嗒团，到熬过2012年团购的洗牌期，再到2013年与维洛城合并转型的探索，再到2014年转型做拼车，在宋中杰看来，创业的这四年来，他们的团队遇到了很多困难、挫折、失望和绝望，让他欣慰的是，包括李金龙在内的五个创始人团队从来没有分开过。的确，在如今很多创业公司中，创始人出走、创业团队的分道扬镳可能是常态，如今，团队的五个人还是非常默契和统一。
“创业者的放弃大多只是一个借口，觉得看不到希望才放弃，这是个借口。”在宋中杰看来，创业只有坚持到最后才能看到希望，“创业更多的时候只是靠你的坚持，可能就会峰回路转，柳暗花明了。”
正因如此，尽管目前嘀嗒拼车已经做到这个市场的第一份额，宋中杰要操心的事情还有很多：比如如何让更多的人能够接受拼车服务，如何在用户快速增长的同时去把控平台上的体验等等。李金龙则更淡定一些，“我们是互联网上的‘野蛮人’，坚持把这件事情做好就行了。”