幕后：资本等不下去了

        在出行大战刚刚开始的时候，这两家公司都以为自己可以PK掉对手。 Uber进入中国前，曾找滴滴谈判，开出的条件是，要么接受Uber投资40%，要么被Uber打败。

        然而，经过了一年半的补贴大战，双方谁也没能PK掉对手。滴滴已经从最初的13亿美元的融资（滴滴7亿，快的6亿），变成了70亿美元，其所有业务的日订单已经达到1600万单。而Uber的日订单量，相比一年前也增长将近5倍。

        出行领域的较量，是一场又一场烧钱的血拼。

        时间回到去年春节，Uber趁着滴滴、快的两家公司合并，迅速推出人民优步，用低价策略进攻市场。

        “面临着在全球四百亿美金估值的巨无霸，压力太大了。如果Uber专车单量起来了，资本市场会选择性投票，那滴滴和快的就等着完蛋。” 滴滴快的战略部高级总监仇广宇说，在快速的产品、战略调整后，去年第二季度，滴滴快的获得了80%的专车市场份额。

        然后是无休无止的融资。

        去年情人节，滴滴快的合并，不到半年融资30亿美元，滴滴快的CEO程维说，合并前去年12月滴滴融了7亿美金，加上快的融了6亿美金，他们认为应该够花很久了，很多公司上市都才拿2亿美金。但没想到过了半年又在融资，还一下融了30亿美元，刷新了未上市公司的单轮融资额纪录。

        对此仇广宇曾给出解释，“合并之后行业竞争格局整体升级，变化简直太快了。”

从去年9月开始，Uber中国已经完成了来自海航资本、百度、太平洋保险等投资方超过21亿美元的A、B两轮融资，目前估值约在80亿美金。今年上半年，滴滴则总计融资超过70亿美元。

        双方订单量都在增长，但前提是不断的烧钱。

        滴滴在去年12月的滴滴战略大会上向媒体公开宣布，滴滴用“1/4的单均补贴量，占有同行10倍市场规模”。

        在今年1月Uber与海航集团战略合作发布会上，Uber首席执行官卡兰尼克被问到怎么看待滴滴的此番言论时，他冲口而出说：滴滴公司每周要花7000万到8000万美元，按照滴滴的这个节奏来估算，每年花40亿美元来补贴司机；去年Uber在中国的市场份额不断增加，但用于补贴司机的钱仅有滴滴的一半。

        在这些带有掐架意味的发言中，已经可以得出如下结论：Uber自己承认2015年在中国投入了10亿美金，而滴滴的烧钱数字是Uber的2倍。

        “实际上从优步全球来看，中国是唯一一个需要大量补贴和烧钱的市场。”一位接近Uber的人士对本报记者表示。Uber CEO卡兰尼克曾表示：“Uber并不希望做这件事（补贴大战），但我们在中国排名第二，因此从某种意义上来说不得不做，以跟上市场第一。”

        然而，规模做得越大，资本赔的越多，而最立竿见影的就是合并，停止补贴。

于是，在网约车合法的第四天，资本方迫不及待的迈进剪羊毛时代。

        一份流出来的文件显示，滴滴、Uber在完成合并之前，有4家共同的投资方，分别是：贝莱德（BlackRock）、高瓴资本（Hillhouse Capital）、老虎环球基金以及中国人寿。

        这也意味着，此次事件并不是一次并购。而是资本以最小的损失，瓜分了两个市场（中国市场以及中国以外的市场）。

        而在消息公布以前，滴滴与Uber之间早就已有过不下10余次的会议和电话磋商。

        合并，也就在情理之中。更何况，此前早已经有了滴滴快的，58赶集，美团点评等案例。 

影响：乘客端涨价，司机端降价

        滴滴、Uber中国的合并，最直接的变化，恐怕就是未来乘客端涨价，司机端降补贴。

        对于合并后新公司产生的1000多万名司机（滴滴约1300万，优步中国未公布，两家司机会有重合）而言，可能面临着人生的又一次选择。

        之前，网约车“转正”，让众多专车司机悬了许久的心踏实下来。天津的佟宁也向自己所在的公司提交了辞职报告，准备做一名全职的专车司机。然而，没几天，滴滴和Uber中国的合并，让他又毛燥起来，“补贴肯定不会有以前多了，不知道现在还能不能把辞职报告要回来。”

        35岁的佟宁本来在一家大型企业里有一份稳定的收入，但他的好哥们儿一直从去年开始就串掇他开专车，因为“挣钱更多，更自由”。

        据佟宁介绍，他哥们是天津较早一批成为专职司机的人，滴滴、快的和优步都注册了，轮换着客户端开车，“每天开工10个小时，如果紧跟补贴政策走，并且仔细研究各个公司不同时间段的补贴，能够拿到1.5万到2万元的收入，周末还可以休息一天。”这对于每个月只拿8000元固定工资的佟宁来说，是一份相当体面的收入。

       “一旦合并，补贴肯定不可能有现在这么高，而且优步客户端还在不在也是个问号。”佟宁心里开始没底起来。

        就北京市场而言，前不久不少乘客发现滴滴、优步、神州等平台的价格比以前略有上涨。拿滴滴举例，之前在非高峰时段从西四环到国贸需要大概50多元钱，现在则需要70元前，涨幅达30％。而优步此前在北京常年保持8折的优惠力度已经取消。

        乘客端猛涨价，司机端则接连降补贴。一位北京的优步司机告诉记者，去年下半年的奖励政策还是12单奖励150元，今年初降到12单奖励60元，两个月前又变成12单奖励40元。滴滴补贴降幅则更严重，原来22单奖励100元，最近变成了22单只奖励60元。

       “再这么下去，估计补贴就慢慢取消了。”上述司机不禁对记者感叹。实际上，他开快车的1年多时间里，已经在滴滴、优步和易到之间转了个遍。他对之后“补贴”减少有很清晰的判断：“现在滴滴对车主的抽成是26%，而优步是20%，一旦两家变一家，这6%的空档肯定会被拉起来，如果一个月收入1万元的快车司机，意味着收入要减少600元。如果算上其他的补贴，损失会更多。”

         对此，滴滴明确回应，“未来很长一段时间内仍将以最大限度提升用户出行体验为业务方向之一，在相当长的时间内，针对乘客的红包补贴和司机的奖励将继续发放。”

        不仅如此，在网约车新政中，明确规定了网络价格“由市场决定”，而本质上是由用车平台定价，这也就意味着滴滴与优步中国合并后的新公司有绝对的定价话语权。

        一位在科技公司任职并且偶尔做快车司机的李先生则认为，这样的合并会对现有的网约车市场产生一些好的影响，比如减少资源浪费，减少外地车辆进京拉活儿等。“由于北京等一线城市的高额补贴，不少外地牌照的车辆都来北京做快车司机，但由于这些司机不能走长安街，不能上二环，早晚高峰还限行，给乘客端造成了很不好的体验。”