而且这样的数据是在全程大部分高速路况（混动的优势在市区路况而非高速路况）、起点终点海拔接近、车载两人、全程空调24℃、用中速非龟速的情况下达成的。同时还能实现零百加速7.5秒，秦L比上一代还要重160公斤，这都证明省油不是以牺牲动力和配置为代价的。这样优异的成绩远超当前所有量产车型，达到了破圈的效果。那么DM 5.0混动技术凭啥这么强呢？          

在此之前，我们不妨回顾一下这五代DM技术在能耗控制方面的进步：初代：2008年的F3 DM，10.7L/100km；二代：2013年秦DM，5.9L/100km的油耗与当时的日系混动相比仍有差距；三代：2018年秦Pro DM，4.3L/100km，与同时期的两田旗鼓相当；四代：2021年秦PLUS DM，3.8L/100km属于当时一流的表现，而且此时他们就定下了下一代的油耗目标是小于3。第五代：2024年秦L，2.9L/100km的惊人表现让“油电同价”有了切实的可能。

那么具体哪些方面的突破带来了这样的结果呢？    

DM5.0系统所搭载的1.5L自然吸气发动机，压缩比高达16：1，这是高热效率的基础。同时，为了避免高压缩比带来的发动机爆震问题，新系统从催后取气改为了催前取气，这可以大幅提升缸内燃烧的EGR（废气再循环）率，降低缸内温度，达到抑制发动机爆震的目的。

再加上高滚流气道、智能燃烧系统、智能电喷系统、智能分体冷却、智能可变润滑系统等技术的配合，并在启停策略、智能燃烧控制等方面下大力气优化。这一套组合拳才让整个发动机系统的热效率突破46.06%，且发动机的高燃效的运转区间比以前更大，更容易实现长时间的高效运转，为尽可能减少燃油浪费，更高效地实现直驱和发电提供了良好的基础。

DM5.0采用P1+P3构型

得益于比亚迪在新能源汽车三电方面的深厚积累，DM 5.0系统是以电驱系统为核心，用两个离合器将P1+P3两台新型高性能电机（分段磁钢、超薄硅钢片技术）与发动机各自独立，让三台发动机各自在最高效的工作区间工作，且根据需要都能参与驱动车辆。再加上以及双泵耦合、转子甩油的润滑方式，加上轴承和离合器的结构改进，等多方面持续优化与整合才带来了EHS电混系统92%的综合工况效率（比DM4.0提升5%）。    

新一代刀片电池

采用新一代插混专用的刀片电池，电池的能量密度和充放电倍率都提升明显。能量密度高达115Wh/kg（比上一代提升15.9%）；放电倍率达16C（提升33%）。

保持电池随时处于最佳的工作温度区间，才能有最好的充放电效率。电池直冷技术能避免电池过热，从原有的T字形冷道改为更高效的S型冷道，提升了电芯与电芯之间的均温性。将电池脉冲自加热技术从以前的仅充电时起效，拓展到寒冷天气下充电、行车、驻车全时段智能维持。  

全方位智能化的控制策略

理论上这台发动机只需要高效工作0.2小时，就能支撑车辆亏电行驶一小时。但是，对于不同的用车场景，车辆能耗需求是不一样的。因此，在不同的用车场景下，都尽可能让发动机保持在高效运行的状态下，保证足够的发电量，就成为系统实现高效、低油耗的关键。

为此DM5.0通过整合设计，可根据用户或传感器对当前场景进行判断，对整车功率、电压等方面进行智能调节，改变了以往多个系统控制能耗仅能“单打独斗”缺乏协同的状态，实现了发动机、EHS系统、刀片电池甚至空调等系统的多合一协同节能。

相较于其他车企采用外购集成系统，比亚迪真正掌握了全产业链。这种真正的“系统性开发”能力，不单有更高的成本控制能力，也对整个车辆系统有更强的优化能力，这招其他车企真的学不来。