对贾跃亭的汽车梦结局而言，也许不久就会得到答案。而对于2014年这波兴起、目前已进入互联网造车下半场的浪潮而言，答案仍是悬而未决。

   “年销量不足10万台的特斯拉，击败了年销量1000万辆的通用”——这听起来有点魔幻现实主义，但如果考虑到特斯拉等引发的巨大效应，一切又显得情理之中。

    在中国市场，基于新能源、“互联网+”和“中国制造2025”、“人工智能”，这些概念都使得投资互联网汽车就像投资了未来。因此一大批企业纷纷入局，想成为“中国特斯拉”——百度集团总裁兼COO陆奇就毫不避讳对汽车场景的渴望，并认为汽车将是PC电脑、智能手机之后，人工智能时代里最重要的场景之一。

    从这个角度来看，在互联网造车热持续四年之后，贾跃亭的乐视汽车梦让帝国崩盘质疑并不令人意外，甚至这只是互联网造车洗牌的开始。

    甚至，贾跃亭也不是第一个被质疑的造车梦。2015年7月26日，北京三里屯优衣库太古里橙色大厅，毫无造车背景的黄修源放出豪言：“游侠X将于2016年开放首批预定，计划2017年正式量产上市。”然而，这只是中国汽车史上，主流舆论首次大规模将互联网造车与“PPT造车”划上等号。

    如今回看，当初的质疑与批判确有必要。游侠X既没有按时推出首批预定，也没有在2017年实现量产，反而是公司的实际控制人早已从黄修源换成了西拓工业集团董事长卫俊。

    乐视和游侠之外，企业面孔和行业环境也被一件件事例更完整的折射出来。根据记者了解，在国内数十家互联网造车企业中，互联网派以乐视、蔚来、车和家、奇点、游侠为代表，传统汽车派以小鹏汽车、威马汽车、FMC为代表。

    但是，大部分未来汽车仍然停留在PPT阶段，即便有了概念车，离量产仍然有距离。根据本报记者统计，截至目前，只有五家新兴造车公司推出了“准量产版车型”，包括蔚来ES8、前途K50、奇点iS6、云度π3和π1、小鹏Beta 版。而包括威马、FMC、博郡、正道、多氟多、零跑等等新兴造车公司，核心产品均未面世。

    然而，即便这些准量产的车型，无一例外，均在业内饱受争议。

    一位互联网汽车观察人士对记者说，核心争议主要聚焦在几个方面：创新不足，奇点iS6、云度π3、前途K50、小鹏Beta版本均有疑似参照车型，这些车型严格来说只是“准量产”，仍需进行大量工艺验证和测试工作，而且极高的成本也难以让市场和资本买单。

   “样车很重要，但站在汽车制造角度，手工打造小批量产品其实并不难，难的是生产大批量、质量稳定、成本合理、有创新精神、体验好、消费者愿意买单的量产产品。”上述汽车业内人士对记者分析说。

   “其实，互联网造车运动已经进入到下半场深水区。”一位互联网汽车创始人公开表示，“前一时期各家企业都在进行产业布局、投资、概念车设计研发等，接下来进入到了关键时期，要靠产品说话，推动产品的落地、量产。”

代工还是买地自建，是个难题

小鹏汽车从代工转向自建

   “从人才层面看，目前大部分新兴造车公司的研发团队还不足够支撑一款全新车型的研发。”长期追踪国内互联网造车的行业分析师罗彬表示。

    从目前汽车行业产品研发情况看，做一款全新普通车型需要500人左右的研发团队，而一款高端车型则需要在至少在增加50%。目前，国内包括长城、吉利、长安、广汽、上汽在内的每一家传统车企，研发人员均超过5000人。但目前互联网造车公司，除了蔚来高成本外来的2000人左右研发团队，其他不少互联网造车公司总人数在200-300人规模，有些甚至不足100人，这就意味着真正意义上的研发团队还暂未组织起来。

    此外，即便有了准量产的产品，但越是自动驾驶、人工智能这些先进的技术，就越需要严格的标准和测试，其时间就越长。比如，美国国家仪器(National Instruments) 单为奥迪A7测试自动驾驶技术可靠性就足足花费了8个月。而从工艺把控性上，比如供应商的质量保证、工艺组装上，对这些互联网造车也是极大挑战。

   “对国内目前互联网车企来说，走的还是乐视高价挖人老路。”罗彬表示，互联网造车思路是过去传统车企难以想象的：花钱砸技术，花钱买时间，造车路上的大坑小坑，都用金钱来填坑。

   “重金下注，量产车落地成本如何均摊？销售突破，靠模式创新能否持久？品牌先行，to C还是to VC？很多问题环环相扣，值得抽丝剥茧。”罗彬说。

    只是，对这些企业来说，他们已经考虑不过来了。现在，为了不成为下一个乐视汽车，他们比拼的是融资和拿地建厂能力——过去一段时间外界能看到互联网车企最多的动作就是自建工厂，奇点汽车在安徽省铜陵建，车和家在常州，游侠在湖州，小鹏汽车在广东肇庆等等。

   “各地政府需要一面造车旗帜。”市场分析人士评论说，所有核心问题都与资金有着千丝万缕的关系，在市场融资渠道受阻下，对这些互联网造车企业提供最大支持的变成了各地政府。

    从现有情况来看，前途苏州工厂、FMC南京工厂、威马温州工厂、奇点铜陵工厂、博郡南京工厂等等，政府都承诺负担一定比例的总投资。以FMC为例，因为南京政府在建厂和融资方面支持力度相当大，目前FMC已决定将总部由深圳搬往南京。而小鹏汽车在肇庆则是由“广东省省委书记亲自批示推进”。

    自建工厂释放出的另一个信号是，互联网轻资产套路被证实不适合造车行业。此前，有几家声称要采用代工模式，现在都改为自建工厂，蔚来汽车采用自建和代工两种模式。

    小鹏汽车原本对外宣布将走代工模式。小鹏汽车创始人夏珩称，代工省时省钱。国内有这么多整车工厂，许多产能是处于闲置状态的，重复投资是浪费，走代工模式也可节省时间。此外，汽车工厂耗资巨大，一旦经营不善，会给公司带来巨大的负担。

    不过，小鹏汽车最终还是改变了主意。2017年5月，小鹏汽车宣布与肇庆市政府共同合作规划的百亿级生产基地将在肇庆市高新区落地建设。据介绍，该项目共分为三期，总规划用地多达3000亩，一、二期总投资就高达100亿元。

    市场分析人士称，代工与自建转变的背后，很可能是当地政府的要求。但无论是代工，还是自建，其最终问题都只有一个——具有可靠产品的量产车。没有可靠产品，比如对蔚来的C端销售不可持续，高研发投入和硬件成本无法均摊；小鹏与B端销售合作就没有基础；威马等于缺失生态链的核心。“没有可靠产品，当地政府一旦失去兴趣，后续补贴下滑，企业将快速消亡。”

   “我在汽车行业干了这么多年，汽车不是手机，不是谁想搞就搞得出来的，需要24个月或者更长，代工厂基本不可能，自己建厂至少10多个亿，更关键的是没有技术沉淀，不可能造出能上路的车。”有着在传统汽车行业10年研发工程师经验的李贤说。

    更加重要的是，人工智能加持的互联网汽车，从全球来看仍然布满荆棘——埃隆·马斯克于2003年成立特斯拉，已拿出ModelS豪华电动轿车等令人惊艳的产品，商业模式也全面创新，即便如此，特斯拉在2017财年第一季度仍净亏损3.3亿美元，逾十年未能扭亏为盈。

数据

    2016年，中国卖掉了令人瞠目结舌的2800万辆汽车，其中包括55万辆新能源汽车。中国的汽车销量，已占到了全球市场份额的30%，为全球汽车市场贡献了70%以上的增量。新能源车的全球市场份额则超过50%。

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乐视之外，几大互联网造车企业现在都在干啥？

（编者注：以下来自公开官方资料，无法核实其真伪）

1、蔚来汽车

    继蔚来汽车超跑车型EP9之后，蔚来汽车的第二代量产车将引入碳纤维高科技材料。蔚来汽车的第二代量产车型为ES6，同样是一款中大型SUV，对标奥迪Q5，将于2019年2月SOP，按照生产周期和惯例，蔚来汽车第二代量产车型最早或于2019年5-6月上市。据悉，这笔订单价值高达十余亿元人民币，未来5年蔚来汽车的总需求量在65万台。

2、小鹏汽车

    6月12日，神州优车正式成立优车产业基金，并以22亿元人民币领投互联网造车公司小鹏汽车。此外，有微博网友曝光了一组小鹏汽车量产版的申报图，新车的外观设计有所变化，从尾标判断其距离大规模量产已经接近，预计其小规模产将于2017年底开始。

3、奇点汽车

    2017年4月13日，“奇点汽车”召开了一年以来的第3次新闻发布会，据公司说，此车型到2017年底才会进行小批量生产，2018年正式量产，官方预售价格20万-30万元。

4、车和家

    车和家计划在2018年推出一款“超紧凑电动汽车”，配备可更换电池。据悉，车和家目前正在开发两款车型：超紧凑型电动车和混动SUV。车和家尚未发布该车型的官方图片，但向外媒展示了一些初始设计图，该款超紧凑车型长2.5米，宽1米，配备两块可交换电池，内置谷歌车载操作系统Android Auto。起价为7000-8000欧元(约合5.33-6.09万元人民币)。

5、前途汽车

    2017年4月底，前途汽车携三台不同配色的前途K50参加了上海国际车展。据称配备双电机四驱系统，最大功率300  千瓦，最大扭矩600  牛·米，0-100公里加速4.6秒，续航里程超过300公里。此外，前途位于苏州的生产基地大部分厂房也已封顶。

6、威马汽车

    威马汽车选择自建工厂，2016年年底，威马新能源汽车智能产业园在温州市奠基，建设中的全新数字化工厂，预计在2018年投产首款量产车型。