前科累累的卡斯柯

         “起因在于采用了不受保护的技术，更关键的是其信号系统的不稳定，信号设备商应该负责任。” 深圳地铁多次逼停后，众多业内人士如此表示。
         作为列车运行的凭证，信号对提高列车通过能力、提高运能、保证行车安全有着至关重要的作用。而信号设备的主要作用是保证行车的安全和提高线路的通过能力，包括信号装置、联锁装置、闭塞装置等。
         深圳地铁对此强调称，“我们的信号系统本身并没有问题”，而信号系统提供设备商卡斯柯也称，目前不会对深圳地铁信号系统做出任何回应。
         11月19日，黄枪致电卡斯柯公司总部，接电话人士表示该公司一律不接受媒体采访。本报特约记者来到卡斯柯位于上海天目中路凯旋门大厦西侧27楼的办公地点，但大厦保安不予放行。
        公开资料显示，卡斯柯是中国铁路第一家中外合资企业。1984年，铁道部部属企业中国铁路通信信号公司（现中国铁路通信信号集团）的管理层专程赴美，访问美国通用铁路信号有限公司（GRS，现名为阿尔斯通），考察引进铁路信号系统技术事宜。1986年，铁路通号集团与GRS合资成立了卡斯柯，注册资金为1亿元，双方各自占比50%。
        “值得信赖的信息系统解决方案专家”，这是卡斯柯官方网站的介绍。其官网资料显示，卡斯柯先后通过了ISO9001以及CMM3、CMMI3级等认证，并获得了“高新技术企业”、“软件明星企业”、“外商投资先进技术企业”等荣誉称号。

         但正是这样一家获得无数荣誉称号的信号系统设备商，最近两年来一再引发“公众公共恐慌”——2011年那场悲伤的 “7•23动车追尾事故”，作为甬温线信号系统供货商之一，卡斯柯开始浮出水面。

        动车追尾事故5天后的7月28日，上海地铁10号线因信号灯故障发生开反方向的事故。上海地铁运营方确认卡斯柯是责任主体，卡斯柯对此表示将修正信号方面的缺陷，承诺不再发生类似故障。然而，此后的8月2日、8月18日，同样是10号线又发生信号故障。
        9月27日，卡斯柯信号系统再次出现问题——上海地铁10号线在实施CBTC信号升级调试时，发生两车追尾事故，导致271人受伤。上海地铁在官方微博发布称：“这是上海地铁有史以来最黯淡的一天。”
        在更早时候的2009年12月22日，同样由卡斯柯提供信号系统的上海地铁1号线，因信号系统发送了错误的速度码，发生两列车侧面冲撞事故。
观察上海地铁和深圳地铁事故，其事故原因惊人地一致：上海地铁10号线、深圳地铁2号线、5号线信号系统均采用了卡斯柯的Urbalis888网络化 CBTC列车自动控制系统，而信号升级工程的承建方也是卡斯柯。
        来自卡斯柯的官网资料介绍显示，“Urbalis888  CBTC” 是一种基于车地高速无线通信的自动列车控制系统,由该公司从母公司阿尔斯通交通运输集团引进，可以实现全线有人/无人自动驾驶，“URBALIS 888系统采用平台化管理和模块化设计，实现安全、灵活的驾驶模式和运营模式转换；选择专用双向无线扩频技术，数据传输更稳定可靠。”
        但实际上， CBTC系统在业内人士看来有众多缺陷。北京交通大学技术研究中心教授贾利民表示，“无线信道较之于有线信道，想要保证稳定，保障传输可行性要困难得多。”而中铁第四勘察设计院集团有限公司高级工程师杜平撰写的文章同样显示，CBTC系统列车定位和移动授权依赖无线信息传输,如某列车或地面某点发生无线通信中断或故障,就会失去对列车的定位,且故障处理将比原来的轨道电路系统复杂。
        此外，由于采用了2.4GHz公共频段，Urbalis888并不能从根本上规避外部越来越频繁的wifi信号干扰问题。而列车从地面的一个无线接入点切换到另一个接入点时信息传输会有中断,存在一定程度的信号数据丢包现象。
        更大问题在于，CBTC没有太多的应用经验。2004年，首条无线CBTC线路在美国拉斯维加斯投入使用。此后美国旧金山、法国巴黎等地陆续建设了一些试运行线路。截至2010年底，国外只有11条线路运用了CBTC移动闭塞系统。
        但在国内CBTC却纷纷上马，继2004年武汉轻轨1号线首次使用CBTC系统的线路后，深圳、广州、成都、南京、北京、昆明等地线路，都选择了卡斯柯的CBTC技术。

        作为2011年大运会专线，深圳地铁2号线建成时，卡斯柯亦曾骄傲地宣称，造了地铁建设历史上信号最短工期纪录。颇为讽刺的是，正是这条创造所谓信号最短工期纪录的地铁，建成1年多就因为信号问题频频停运。