背景深厚的信号垄断帝国
　　 屡登“故障榜”的同时，卡斯柯“成绩单”相当出彩。近20年来，卡斯柯承揽了多条高铁和地铁线路的信号系统，在建地铁信号项目达28项，其中仅京沪两地就占20项。
        目前，国内所有铁路CTC系统（调度集中系统）均出自卡斯柯。在全国的18个铁路局中，该公司的列车调度指挥系统（TDCS）覆盖11个铁路局，业绩共涉及14个铁路局，而其FZK-CTC分散自律调度集中系统已应用于40条铁路线，业绩涉及7个铁路局、8条客运专线、600个以上的车站。
        回顾卡斯柯的“信号垄断”之路不难发现，尽管在2004年，铁路通信信号集团（CRSC）脱离铁道部，纳入国资委管辖序列，但与铁道部仍有千丝万缕的联系，因此卡斯柯从一开始就占据了国内轨道交通信号领域的垄断地位。
        1989年3月，卡斯柯公司董事会任命原铁道部电务局局长苗秋林为公司高级顾问，为了使上海地铁工程承包合同顺利实施，三方面签订了《卡斯柯、GRS、CRSC关于上海地铁工程合同的原则协议》。铁道部的部属企业，由此将触角延伸到了铁路系统之外。
        1994年，卡斯柯与母公司GRS一道，夺得上海地铁1号线信号系统ATC（自动列车监控系统）的合同大单。这是当时国内第一个具备列车自动驾驶（ATO）功能的固定闭塞地铁信号系统 。起初，该项目全线由美国进口引进设备，此后转用自主系统。来自卡斯柯公司自我介绍显示，仅用18个月的时间，就自主开发了有完全自主知识产权的ATS100系统，并声称这是卡斯柯地铁信号系统国产化的起点。

        不过，有不少业内人士对此表示，强调高国产化率，基于国外技术改造的“自主研发”，实际上是各技术的融合体。记者查询也发现，在2000年之前，卡斯柯并未建立自主研发团队。

        1996年，铁路通信信号总公司取得伊朗德黑兰地铁一、二号线ATC系统总集成合同，并将这两条线路的ATS（自动列车监控系统）项目合同交给卡斯柯。1997年、1998年，中国铁路两次大面积提速，为适应铁路提速，行业内企业开始各自研发工业软件产品“调度指挥信息管理系统（TDCS）”。卡斯柯也开始大步进入铁路信号系统市场，快速占领了国内大部分地铁和铁路信号系统建设。
        相关数据显示，仅2009年上半年，卡斯柯在地铁市场先后签约深圳地铁二号线、五号线，广州六号线，北京地铁亦庄线、九号线、房山线等信号系统项目，合同总额超10亿元。今年1月，在7.23动车追尾和上海地铁追尾事故后，卡斯柯仍以6亿元中标北京地铁1号线系统升级。
        那么，一个屡屡出现事故的信号系统供应商，为何能让地上的高铁、地下的地铁对其如此不舍？ 
        有知情人士称，这是因为卡斯柯母公司——铁路通信信号集团掌握了国内绝大部分轨道资源，该集团有一个圈资质子公司北京全路通信信号研究设计院，该设计院承担着集团通信信号科研、勘测、设计等核心业务，聚集着一大批有权在铁路系统技术评审中发言的专家。其商业模式是在政府资金支持下，设计研究，又委托生产，然后在铁路系统内顺畅地销售产品。而卡斯柯，正是依附于该设计院的信号商之一。
        现在，对更多城市的地铁运营方来说，面对地铁逼停引来的恐慌下，纷纷撇清与卡斯柯的关系或坚称信号安全。去年地铁追尾事故方，上海申通地铁集团有限公司党委书记、董事长应名洪就表示，上海地铁站台没有WiFi热点，也没有发现乘客大规模使用wiFi设备，但“一旦有了，就会遇到同样的问题，深圳事件引发我们的重视，接下来可能会研究这个问题”。